Valencia acoge la cita española de las Le Mans Series

El próximo fin de semana, las Le Mans Series aterrizan en el Circuit de la Comunitat Valenciana con la disputa de los 1000Km de Valencia, la única cita española de este espectacular Campeonato. Los coches de las míticas 24 Horas de Le Mans llegan al Ricardo Tormo para disputar la segunda carrera puntuable de la temporada.
En la primera, celebrada en Monza, cuya vistoria fue para Marc Gené, a los mandos de un Peugeot 908 Hdi. Sin duda, una oportunidad única para seguir en directo las evoluciones de estos espectaculares prototipos, que compartirán pista a lo largo del fin de semana con la competición monomarca Peugeot 207 Spyder Cup.
La prueba durará aproximadamente unas seis horas en las que se espera que los pilotos completen unas 250 vueltas al trazado levantino, y además será la última cita previa a la disputa de las 24 Horas de Le Mans el próximo mes de junio. La entrada es gratuita para los aficionados, así que la oportunidad es única.

Es interesante saber…

Diez hechos interesantes sobre la primera carrera del año que sucedieron en Hockenheim.

…la última victoria de Audi en Hockenheim ocurrió el 21 de Abril de 2002. Entonces, Laurent Aïello ganó al volante de su Abt-Audi TT-R, seguido por el actual piloto de Audi Mattias Ekström y el Mercedes de Jean Alesi. Desde la última carrera de la temporada 2002, todas las carreras en Hockenheim habían sido ganadas por pilotos de Mercedes-Benz.

…Los 20 pilotos del DTM completaron un total de 2.384 vueltas a los 4,574 Km. de Hockenheim, desde el viernes al domingo, lo que supone un total de 10,904.416 Km.

…El ganador, Mattias Ekström, fue quien dio mayor número de vueltas. Durante todo el fin de semana el sueco dio 139 (635,786 Km.). Lauda y Spengler dieron cuatro vueltas menos.

…Alexandros Margaritis fue el más efectivo detrás de Ekström, en cuanto a número de vueltas y resultado en carrera. Durante el fin de semana, el piloto natural de Bonn, que no dio ni una vuelta el viernes, completó el menor número de vueltas de entre todos los participantes, pero en carrera acabó cuarto.

…Los diez pilotos de Mercedes-Benz dieron 18 vueltas más (82,332 Km.) que sus colegas de Audi.

…El DTM rookie Paul di Resta lideró la carrera durante diez vueltas. Los otro líderes fueron Matthias Ekström (1 vuelta), Gary Paffett (1 vuelta), Martin Tomczyk (4 vueltas) y Bruno Spengler (11 vueltas).

…El record de vuelta rápida (1’34”726) establecido por Bruno Spengler en 2006, no fue batido. En su mejor vuelta, Ekström fue 0,462 segundos demasiado lento para establecer un nuevo récord en Hockenheim.

…Martin Tomczyk estableció la mejor vuelta del fin de semana. En la sesión libre del sábado, marcó 1’34”124, siendo el más rápido de la sesión y del fin de semana.

…El “repatriado” piloto DTM Gary Paffett volvió a marcar puntos, como ha hecho en las últimas 18 carreras en las que ha tomado parte.

…El séptimo lugar de Bernd Schneider representa su peor resultado desde el 18 de Septiembre de 2005. Entonces, Schneider tuvo que retirarse, en el circuito de Lausitz, después de pasar por encima de los restos de un coche accidentado y que dañaron el suyo.

Loeb y Citroën, a repetir victoria en Argentina

El equipo Citroën cuenta por victorias sus tres últimas visitas a Argentina. Tras un mes de parón en el Campeonato del Mundo de Rallys, la competición se reanudará este próximo fin de semana con la prueba sudamericana, donde el C4 WRC de Sébastien Loeb es el gran favorito.
El piloto francés de Citroën llega a la única prueba del Campeonato que se disputa en el continente sudamericano tras haber encadenado dos triunfos consecutivos en México y Portugal, y estrenando su condición de líder del Mundial, donde cuenta con un punto de ventaja sobre el piloto de Ford Marcus Gronholm. Pero a pesar de que estos últimos años Citroën parece abonado a la victoria en Argentina – con los triunfos de Carlos Sainz en 2004 y de Loeb en 2005 y 2006, el triple Campeón mundial no se fía: “Soy optimista, pero creo que será un rallye muy competido”.
Habrá que ver cual es la respuesta del C4 WRC en los espectaculares pasos de agua de la prueba argentina y si en esta ocasión los Ford pueden volver a plantarle cara a los Citroën sin sustos de última hora en forma de penalizaciones como ocurrió en Portugal.

Los grandes dominan y Victory mantiene sus opciones a semifinales

La ausencia de intensidad y estabilidad en el viento a las 14:05 obligaba al Comité de Regatas a retrasar la salida en ambos campos. Pasadas las 16:00, comenzaban los procedimientos de salida en el Norte bajo condiciones de 7-8 nudos que iban a proporcionar regatas en las que la táctica iba a jugar un papel fundamental. En el Sur, las regatas no se iban a poder celebrar. Con lo cual, mañana está previsto que se dispute el Flight 2 y después los dos enfrentamientos pendientes de este Flight 1: Emirates Team New Zealand contra Mascalzone Latino – Capitalia Team y Areva Challenge contra +39 Challenge.
FLIGHT 1
La presalida entre United Internet Team Germany y BMW ORACLE Racing era muy igualada, con los alemanes por la derecha y los estadounidenses por la izquierda. El USA 98 demostraba rápidamente su superioridad y se distanciaba dos esloras en apenas un par de maniobras. A partir de ahí, la regata iba a ser un monólogo del barco patroneado por Chris Dickson, que le encajaba al GER 89 más de 3 minutos en la llegada.

Victory Challenge y Team Shosholoza disputaban un encuentro fundamental que iba a definir sus posibilidades de alcanzar las semifinales. Los suecos habían ganado el cruce en el Round Robin 1 y este era el momento de la revancha para los sudafricanos. En la presalida ya se podía ver esa tensión. El barco patroneado por Mark Sadler se hacía con el lado derecho y Magnus Holmberg aceleraba por el izquierdo para virar nada más cruzar la línea y buscar la derecha amurado a babor. El RSA 83 no dejaba un metro al SWE 96 y viraba para colocarse en la misma amura y ensuciar su viento. Los suecos hacían todo lo posible para aguantar, pero se veían obligados a marcharse hacia el lado izquierdo de nuevo. Este iba ser el principio de una batalla en la que los sudafricanos lograban montar la primera boya con 31 segundos de ventaja.

Shosholoza llegaba líder a sotavento, pero se les partía el tangón en plena puerta. En la ceñida, el RSA 83 intentaría marcharse lejos sabiendo que en la empopada los suecos les arañarían metros cada segundo. Ambos llegaban juntos a barlovento. En la última empopada, Shosholoza utilizaría el bauprés del RSA 83 para aguantar durante buena parte del tramo, hasta el SWE 96 se hacía con el liderazgo y ganaba.
La salida entre China Team y Luna Rossa Challenge iba a ser espectacular. Los italianos parecían no querer correr riesgos y los chinos se marchaban hacia la izquierda con 15 segundos y dos esloras de ventaja que estiraban durante el primer cuarto de la primera ceñida. Los chinos eran los primeros en virar y lo hacían en la proa de Luna Rossa para marcharse a buscar el lado derecho del campo de regatas. A mitad de la primera ceñida, prevalecía la velocidad del ITA 94 y daba al traste con el sueño de los chinos de poder al menos montar una boya por delante de uno de los grandes.

Victorias de Toseland y Bayliss

El británico James Toseland (Honda) y el australiano Troy Bayliss (Ducati) se imponen en las dos carreras -novena y décima- del Mundial, disputadas en el circuito holandés de Assen, en donde el español Rubén Xaus (Ducati) ha acabado en el podio en la primera.
Toseland, líder aun más destacado del campeonato y que salió desde la pole, se impuso en la primera carrera tras pelear contra el japonés Noriyuki Haga (Yamaha), Rubén Xaus y el propio Bayliss, que acabaron a continuación.
Haga consiguió terminar segundo tras haber arrancado en la parrilla desde el decimoquinto puesto, mientras que Xaus completó el podio tras sacar tajada de una caída del australiano Troy Corser (Yamaha) en la penúltima vuelta.
El de hoy ha sido el segundo podio de Xaus tras la victoria que logró en la primera carrera de Valencia disputada hace quince días.

Victoria de Beyliss en la segunda carrera
En la segunda carrera se impuso el actual campeón, Troy Bayliss, que batió por centímetros a James Toseland. Ambos pilotos se turnaron en el liderato, pero fue el australiano el más listo en un final decidido con la foto de llegada por nueve milésimas.
El italiano Max Biaggi (Suzuki), segundo en el Mundial y que en la primera carrera fue sexto, completó el podio. Rubén Xaus no pudo acabar la segunda manga.
El también español Fonsi Nieto (Kawasaki) salió de la 'catedral' del motociclismo mundial con dos octavas posiciones (16 puntos en total).
James Toseland, campeón en 2004, se ha afianzado al frente del campeonato de pilotos. El piloto de Honda, ganador de cinco de las diez carreras disputadas, cuenta ahora con 196 puntos. Le sigue, con 164, Max Biaggi. Haga es tercero con 144. Xaus ocupa la sexta plaza con 99 puntos, mientras que Fonsi Nieto es décimo con 46.

Brillante victoria del Desafío Español frente a BMW ORACLE Racing

Los tres magníficos encuentros que se han disputado este mediodía en el campo de regatas ha avalado una vez más la calidad del viento de Valencia. Vientos estables de 10-12 nudos han proporcionado un espectáculo que ha tenido como colofón la brillante victoria del Desafío Español 2007 sobre BMW ORACLE Racing.

FLIGHT 10
Luna Rossa Challenge y Mascalzone Latino – Capitalia Team eran las primeros en entrar en la caja de presalida. En el duelo ‘tutto italiano’, el ITA 99 de Favini y Vascotto mantenía el control que les daba entrar por estribor, obligando al ITA 94 a virar segundos antes de la señal de salida para irse hacia el lado izquierdo del campo. En la primera ceñida, Mascalzone Latino sometía al barco patroneado por Francesco de Angelis, y se iba distanciando hasta superar los 100 metros al comienzo de la empopada. En la puerta de sotavento, el equipo de Vasco Vascotto no arriaba bien y montaba con el spinnaker en el agua, frenando el barco por estribor. Esto facilitaba la caza a James Spithill, que en la segunda ceñida se llevaba el ITA 94 hasta 80 metros por delante y mantenía a raya al ITA 99. En la última empopada, Luna Rossa estiraba su ventaja y se hacía con dos valiosos puntos.

Emirates Team New Zealand y Victory Challenge eran los siguientes en disputarse la salida. Magnus Holmberg optaba por no pelear con Dean Barker y se mantenía por el extremo del Comité para intentar proteger el lado favorecido por el reglamento y el role. En las maniobras de presalida, el NZL 92 se hacía con la derecha, pero el SWE 96 le atrapaba contra el barco del Comité y les obligaba a arribar y virar sin tiempo. El resultado era que los suecos cruzaban la línea de salida con una eslora de ventaja sobre los neozelandeses. Pero en apenas tres minutos, Barker remontada la desventaja aprovechando el role por la derecha y se colocaba en control. Ambos barcos llegaban juntos a la boya de barlovento e inciaban una empopada en la que los neozelandeses estiraban su ventaja y se marchaban hacia la victoria.

El Desafío Español 2007 llegaba a su enfrentamiento con BMW ORACLE Racing con la firme intención de convertirse en el primer equipo capaz de someter a los estadounidenses. Nada más entrar en la caja de presalida, Chris Dickson optaba por no entrar en juego y se marchaba lejos de la línea, mientras Karol Jablosnki le acechaba por detrás. Finalmente, Dickson se llevaba el lado derecho y ambos barcos salían amurados a estribor en dirección a la izquierda del campo de regatas. A los pocos minutos de la salida, el USA 98 viraba para irse a buscar más presión en el lado derecho del campo de regatas, mientras el ESP 97 continuaba yendo hacia la izquierda.

Cada cruce daba la razón a la táctica del barco español, que llegaba con ventaja y viraba en la proa del estadounidense. En los últimos metros hacia barlovento, el ESP 97 se hacía con el control sobre el USA 98 y se lo llevaba hacia el lado derecho del campo de regatas, donde Karol Jablonski obligaba a Chris Dickson a navegar por detrás en dirección a la boya de barlovento. Los españoles eran capaces de montar la boya con 14 segundos de ventaja. En la empopada, Dickson se volvía a marchar hacia la izquierda, y Jablonski continuaba con temple por la derecha. De nuevo, la tripulación del ESP 97 tomaba la decisión correcta y montaba a la perfección por la boya de la izquierda en la puerta de sotavento marchándose a buscar el lado izquierdo del campo de regatas con 32 segundos de ventaja sobre BMW ORACLE Racing.

En la segunda ceñida los españoles daban con una zona del campo con más presión y estiraban su liderato por segundos hasta superar los 190 metros. Luis Doreste y John Cutler estudiaban con cuidado sus decisiones, mirando a tierra, leyendo el cielo y el agua, buscando el role y la presión que les llevara a convertirse en el primer equipo capaz de doblegar a BMW ORACLE Racing. Al final de la ceñida, el ESP 97 aprovechaba su posición dominante para cruzar por la proa al USA 98 en dos ocasiones y proyectar una sombra de viento turbio sobre sus velas, lo que permitía a los de Doreste estirar su ventaja a más de 220 metros y 56 segundos.

En la última empopada, los españoles aguantaban su ventaja sin perder en ningún momento el control sobre los estadounidenses. El ESP 97 se convertía en el primer barco capaz de derrotar al USA 98 en esta Louis Vuitton Cup, una victoria que además supone la primera del Desafío Español sobre BMW ORACLE Racing desde que los españoles desafiaron por la America’s Cup el 17 de diciembre de 2004.

Areva Challenge pierde contra Shosholoza en el último segundo

La inestabilidad del viento impedía al Comité dar la salida de todas las regatas que se deberían haber disputado en el campo Sur, así que los grandes enfrentamientos previstos para hoy deberán esperar al sábado. Al final de la jornada, sólo cuatro equipos competían por los puntos: Areva Challenge, United Internet Team Germany +39 Challenge y Team Shosholoza. China Team tampoco pudo salir del Port America’s Cup a causa de los problemas estructurales que sufre el CHN 95. La regata entre Areva Challenge y Team Shosholoza terminó de forma inesperada cuando el equipo francés no consiguió completar su penalización antes de que Shosholoza cruzara la línea de llegada.

FLIGHT 10
Areva Challenge y United Internet Team Germany inaugaraban la jornada con un batalla por el orgullo. Tras la salida, los franceses se hacían con el control del lado derecho, se ponían por delante y mantenían el control de la regata. Muy cerca de la boya se producía el momento más emocionante de la regata, los franceses llegaban por estribor por delante de los alemanes, que aprovechaban para cruzar por la popa y virar para amurarse a estribor. Ambos barcos quedaban aproados y la popa del FRA 93 colisionaba contra el costado de babor del GER 89. Ambos barcos levantaban la bandera al mismo tiempo y los tácticos gritaban al unisono reclamando penalización. Al final, los jueces decidían castigar a ambos barcos y por tanto, a ninguno. Después de un par de cambios de liderazgo propiciados por los roles, Areva Challenge cruzó la línea de llegada en primera posición.

China Team, con problemas estructurales en el barco, no salía a competir y +39 Challenge se apuntaba una victoria sin regatear.

El resto de regatas tuvieron que ser anuladas después de que el Comité de Regatas se llevara hacia el Norte a todos los equipos que tenían que navegar en el campo Sur, iniciara y abortara por dos veces el procedimiento de salida del duelo ‘tutto italiano’ entre Luna Rossa Challenge y Mascalzone Latino – Capitalia Team.

FLIGHT 11
+39 Challenge y United Internet Team Germany se iban a disputar el primer duelo del Flight 11. La salida la ganaba el ITA 85 que se marchaba con mejor velocidad hacia el lado izquierdo del campo, mientras el GER 89 se veía obligado a virar para buscar viento en el lado derecho. Automáticamente, Iain Percy se marchaba a cubrir a Jesper Bank. Los alemanes lograban ponerse por delante y marcharse más de 100 metros, pero en la primera empopada, los italianos arañaban metros y se colaban por dentro en el área de la boya izquierda de la puerta de sotavento. En la segunda ceñida, los alemanes recuperaban el liderato, pero los italianos estaban en su popa. En la última trasluchada, el ITA 85 izaba un spinnaker mucho más grande que el de los alemanes y el patrón, Iain Percy, colocaba su barco entre el viento y el GER 89 para ganar una regata por primera vez en esta Louis Vuitton Cup.

Los siguientes en entrar en la caja de presalida eran Team Shosholoza y Areva Challenge. Los franceses se llevaban la salida por el Barco del Comité mientras el RSA 83 se quedaba clavado en la línea. Los sudafricanos salían 7 esloras por detrás y tenían mucho trabajo por delante para remontar. En la primera ceñida lo lograban, se ponían a sotavento del barco francés e iban orzando para acercarse. Cuando ambos barcos estaban separados lateralmente por media eslora, Paolo Cian orzaba de forma muy agresiva y obligaba a Sébastien Col a imitar el movimiento. Ambos barcos estuvieron cerca de colisionar y los jueces entendieron que el francés no había respondido a tiempo y debía ser penalizado. En dos golpes de timón el RSA 83 le daba la vuelta a la regata. Sin embargo, en la primera empopada, el barco sudafricano sufría los mismos problemas que ayer en las trasluchadas. Su spinnaker se enganchaba con las crucetas y se rasgaba hasta quedar inservible.

Después de la segunda ceñida, los barcos iniciaron una empopada en la que los franceses intentaban alejarse al máximo y los sudafricanos trataban de acercarse todo lo posible.
En el último segundo, con 120 metros de distancia, Areva Challenge intentó exonerarse igual que hizo Victory Challenge con ellos... A partir de ese momento comenzaba una pesadilla para los franceses, que aún creyendo que habían conseguido la proeza de completar la penalización con tiempo suficiente para cruzar la línea por delante de los sudafricanos, recibían un jarro de agua fría al enterarse de que los jueces no lo consideraban así. Los franceses ajustaron tanto la maniobra, que el FRA 93 no llegó nunca a volver al campo de regata desde el exterior una vez completado el giro de 270º indicado por el reglamento porque una parte del barco todavía permanecía en el exterior del campo (regla C7.2d del reglamento de Match Race).
Mañana se disputarán las regatas de los Flight 10 y 11 que no se pudieron realizar hoy en el campo Sur.

China Team se queda en tierra

El China Team no podrá competir en el encuentro de hoy contra +39 Challenge. El equipo de Pierre Mas ha anunciado que ayer detectó problemas estructurales en la unión del casco con la quilla y que a esta hora estudia el alcance de los daños.
La tripulación del CHN 95 decidió retirarse de su regata contra Mascalzone Latino el pasado miércoles tras escuchar dos sonidos secos en la zona de la base del palo. Inicialmente pensaron que se trataba de la caja de unión del mástil con el casco, y trabajaron en su reparación durante la noche del miércoles al jueves.
Ayer, cuando se dirigían al campo de regatas Norte para disputar su enfrentamiento contra Emirates Team New Zealand correspondiente al Flight 8, la tripulación escuchó un nuevo sonido en la misma zona del casco, y decidió retirarse a puerto para no correr riesgos.
Un primer estudio del problema ha desvelado deslaminación en la unión del casco con la quilla. Esta misma mañana está previsto que llegue de Francia un experto en estructuras para analizar con ultrasonidos el alcance de los daños.
El equipo ha anunciado que en caso de que el resultado del test indique que el problema no es serio, intentarían navegar mañana, pero reconocen que lo más probable sea que no puedan volver a la competición hasta el domingo, en su primer encuentro contra BMW ORACLE Racing.
Miembros de Victory Challenge se han puesto en contacto con el equipo chino para ofrecer su ayuda.

Sordo avisa del peligro de los pasos de agua en Argentina

Dani Sordo, que disputará por tercera vez el rally de Argentina, puntuable para el Mundial y que se celebrará del 3 al 6 de mayo, advirtió que uno de los grandes peligros de la prueba "serán los numerosos pasos de agua" del recorrido. El piloto de Citroën, campeón del mundo junior en 2005, comentó que "siempre es bonito competir en un país en el que se habla español". "El ambiente siempre es muy bueno, la gente es muy hospitalaria y las chicas son realmente guapas. El recorrido es muy variado y resulta interesante", señaló.El piloto cántabro opinó, en declaraciones a su escudería, que están expectantes por saber cuál será el "comportamiento del C4 WRC en los numerosos pasos de agua del recorrido".

Incógnitas a despejar

Sordo indicó que no sabe si hay una forma "ideal" para superar los pasos de agua. "Durante los reconocimientos veremos qué profundidad tiene el agua y cuál es el estado de la orilla del río. Cuando cruzas por primera vez es mejor no intentar hacerlo a alta velocidad", agregó. "La anchura del paso de agua", prosiguió, "también es un factor importante, ya que si son cortos, el tiempo que estás en contacto con el agua es poco y apenas te retrasa. En los más largos, sí tienes la sensación de estar navegando y el control del coche se hace más difícil".Dani Sordo obtuvo un quinto puesto en la prueba argentina el pasado año, mientras que en 2005, a los mandos de un Mitsubishi, se retiró.

Valentino Rossi tendrá nuevos neumáticos en Shanghai

La Yamaha de Valentino Rossi saldrá en el Gran Premio de China con unos nuevos neumáticos Michelin con el objetivo de superar los gravísimos problemas que el piloto italiano sufrió en Turquía y que le retrasaron hasta la décima posición en la carrera de MotoGP.La firma francesa tuvo ocasión de experimentar estas gomas en los entrenamientos posteriores a la cita de Estambul y confirmó los buenos resultados, con lo que serán suministradas a sus siete pilotos de MotoGP, siemper en función de sus estilos de pilotaje y de las necesidades de las motos."Probamos los neumáticos en el test posterior a la carrera de Estambul y le dieron a Valentino más confianza y estabilidad. En función de esos resultados, hemos concentrado todos nuestros esfuerzos en darle nuevas especificaciones para China, adaptadas a las necesidades del circuito", confirmó Jean-Philippe Weber, máximo responsable de Michelin en las competiciones de motos.

Gené: "Schumacher no se ha ido del todo"

Marc Gené, piloto probador de la Scuderia Ferrari, fue uno de los invitados ayer en la presentacion del GP de Eapaña , el primero en el que Michael Schumacher ya no estará presente tras muchos años siendo una de las grandes estrellas de la carrera española.
Aunque no se descarta la presencia del ex piloto alemán en el paddock del Circuit de Catalunya, lo que sí es seguro es que ya no pilotará uno los bólidos rojos con los que consiguió cinco victorias en el GP de España, además de la que logró con Benetton en 1995. Pero Gené comentó ayer que “Schumacher no se ha ido del todo”...El piloto catalán explicó que aunque el alemán no se haya dejado ver todavía en ninguna de las tres carreras disputadas este año, “sigue vinculado al equipo y nos da su opinión. Además, sus dos sustitutos lo están haciendo bien. Así que no hay tanto hueco por su marcha”.
Una visión optimista de Gené, que como siempre barre para casa, aunque no por ello deja de reconocer las enormes diferencias que hay entre la forma de trabajar de Michael y el que ha sido su sustituto, Kimi Raikkonen. “Schumacher estaba todo el día probando cosas nuevas, pero no podemos pretender que todos sean igual.”

El origen de la Copa América de Vela

La Copa América de vela, cuya 32ª edición se disputará del 23 de junio al 7 de julio en aguas de Valencia, tiene su origen en una regata celebrada en Inglaterra en 1851, en el marco de la primera Exposición Internacional. Por entonces, el gobierno inglés buscaba mostrar los avances técnicos y científicos del Imperio británico y su hegemonía mundial en estos adpectos, para lo que organizó distintos actos con este fin. Uno de ellos fue una regata alrededor de la isla de Wight, en el Canal de la Mancha, que tuvo lugar 22 de agosto de ese año. El objetivo era exhibir las cualidades de los barcos británicos en presencia de la reina Victoria, con un invitado especial, una goleta del recién nacido Club de Vela de Nueva York (NYYC). Fue precisamente esta embarcación, la goleta 'América', la que se impuso en la prueba ante la sorpresa general, llevándose el trofeo. John Stevens, propietario del 'América' y primer comodoro del NYYC, entregó la Copa años después a su club, que empezó a organizar distintas pruebas internacionales en las que se ponía en disputa el campeonato, que pasó a llamarse Copa del 'América'. Con los años, el nombre de la competición ha ido conociéndose popularmente como Copa América de vela, dejando atrás la referencia al barco estadounidense que le da nombre. La próxima edición de Valencia, en España, será la primera en la que la prestigiosa competición regrese a Europa desde la cita de 1851 en Inglaterra.
El mérito es del velero suizo "Alinghi", defensor del título, que ganó la edición anterior en aguas de Nueva Zelanda.

Próxima parada: ZANDVOORT

Las rondas 3 y 4 del Mundial de la FIA WTCC se disputará en el circuito de Zandvoort, Holanda. Esta es la primera vez que el campeonato visita la pista neerlandesa.
El evento se presentó oficialmente este pasado jueves en el Take Five Beach Club de Zandvoort. El acto estuvo protagonizado por Marcello Lotti – General Manager de KSO – y Erik Weijers – Manager del circuito. Además, los pilotos locales Tom Coronel y Olivier Tielemans también estuvieron presentes en el acto de presentación.
Junto a ellos estuvo también presente el Director Técnico de Chevrolet, Mark Way.
En palabras del Presidente de KSO, el campeonato y los organizadores del mismo “Estamos muy orgullosos de regresar a Zandvoort después de 22 años desde la última vez en la que se disputó aquí el GP de Holanda de F1 en 1985”.
El GR Asia SEAT León de Tom Coronel fue otro de los atractivos de esta presentación.

El Desafío cumple y Victory Challenge gana 'in extremis'

El Desafío Español 2007 y United Internet Team Germany inaguraban la jornada en el campo de regatas Norte con una presalida perfecta para los españoles. Karol Jablonski supo leer a la perfección las intenciones de Jesper Bank y le arrancó una penalización en la presalida que resultaría determinante. La primera ceñida de los alemanes fue tan buena como las que han disputado hasta ahora, pero no lograban aguantar el nivel durante el resto de la regata y el Desafío se adjudicaba una nueva victoria.

En el mismo campo Norte se iba a disputar minutos después la salida entre Victory Challenge y Areva Challenge. En la presalida, los franceses mantenían una posición dominante hasta que en el último momento se veían obligados a arribar y después virar para evitar abordar al Barco del Comité, lo que provocó que salieran con 20 segundos de desventaja. A pesar de este error, el FRA 93 lograba remontar y amenazar el liderato del SWE 96 patroneado por Magnus Holmberg.

Sébastien Col se hacía con el lado derecho y entraba en una guerra de viradas con los suecos. En uno de los cruces, el FRA 93 llegaba amurado a estribor, los suecos viraban demasiado tarde para evitar la colisión y pagaban con una penalización. Aún más, Col lograba colocarse entre la boya y el barco sueco y montaba primero.

En la empopada, ambos barcos se mantenían muy pegados y en la segunda ceñida los suecos eran capaces de ponerse por delante. En la segunda empopada, Holmberg decidía tirar para estirar su ventaja a más de 100 metros y así poder penalizarse y aguantar la primera posición. La maniobra de penalización iba a estar muy justa. En el último momento, los suecos izaban el génova, arriaban el spinnaker, rodeaban la boya de la linea de llegada y lograban meter la proa cinco segundos antes que los franceses. Una derrota in extremis que Sébastien Col y los suyos recordarán mucho tiempo.

Emirates Team New Zealand debería haberse enfrentado a China Team, pero los chinos no acudieron a la cita. El CHN 95 sufrió una rotura en la base del mástil poco después de la salida contra Mascalzone Latino en el Flight 8 y al parecer no han podido repararlo a tiempo.

A las 15:15 se daba la primera salida en el campo Sur, Shosholoza y Mascalzone Latino – Capitalia Team se iban a jugar dos puntos fundamentales. Los sudafricanos luchaban por no descolgarse del grupo de los aspirantes a las semifinales y Mascalzone buscaba consolidar un poco más su cuarta posición en la general. En la presalida ambos barcos hacían su trabajo, Mascalzone elegía marcharse por la izquierda a buscar el role y Shosholoza se hacía con el dominio de la derecha. Los italianos habían elegido el lado adecuado y llegaban con ventaja a la primera boya.

A partir de ahí, Vasco Vascotto y su tripulación convertían la regata en un monólogo, hasta que en la segunda ceñida Paolo Cian era capaz de colocar el RSA 83 a popa del ITA 99 para iniciar su ataque. En la empopada, los sudafricanos intentaban darle la vuelta a la regata con una maniobra muy arriesgada, pero al final el ITA 99 se hacía con la victoria después de que el RSA 83 rasgara su spinnaker contra una cruceta.

Justo después comenzaba la batalla entre el desafío más poderoso, BMW ORACLE Racing y el que más problemas ha superado, +39 Chalenge. Los italianos se iban por el lado derecho en la salida y aguantaban los ataques del siempre agresivo Chris Dickson. Pero ya en la primera ceñida el USA 98 se mostraba mucho más rápido que el ITA 85 y se marchaba hacia una fácil victoria.

Ganan todos los favoritos y el Desafío ya es quinto en la general

La jornada se inició con buenas previsiones de viento en ambos campos, aunque con ligera ventaja en el Norte. Algo más de 9 nudos del Este-Sudeste permitían la salida puntual frente a la playa de la Malvarrosa, pero en el campo Sur se hacía esperar. Los enfrentamientos del primer Flight confirmaron las apuestas más conservadoras, y cada favorito sumó los 2 puntos en su encuentro. En el segundo, la diferencia de presión entre campos fue favorable para el Sur, que registró los máximos de este inicio de la Louis Vuitton Cup. El encuentro entre Shosholoza y Desafío Español concentró el máximo interés, con hombre al agua incluído.

FLIGHT 6
Areva Challenge y Luna Rossa Challenge abrían la jornada de hoy con una presalida en la que los franceses se hacían con el control de la derecha, pero Luna Rossa buscaba el lado izquierdo de la línea y eso era lo que se llevaba. En la primera ceñida, los italianos llegaban por delante a la boya de barlovento, pero los franceses montaban justo por su popa. Todo un mundo por delante. En la empopada, el FRA 93 no dejaba al ITA 94 marcharse e iniciaba la segunda ceñida con posibilidades de sorprender. Al final los italianos se llevaban la regata, pero sólo por 33 segundos de diferencia.

Victory Challenge y +39 Challenge daban comienzo a la segunda salida del día. Los suecos salían con mejor posición y se llevaban al equipo de Rafael Trujillo hacia el lado izquierdo del campo de regatas, donde les estrangulaban ensuciándoles el viento y mandándolos a navegar más metros en dirección a la boya de barlovento. Esa jugada iba a suponer el fin de la regata.

En el campo de regatas sur, el Comité izaba la bandera de aplazamiento hasta las 14:35, cuando comenzaba el procedimiento de salida de China Team y el Desafío Español 2007. En la presalida, el ESP 97 sencillamente aplastaba al CHN 95, saliendo a toda velocidad con el control total de la regata. Los españoles parecían estar utilizando a los chinos como barco de entrenamiento de maniobras al responder a cada una de las viradas de Pierre Mas. Después de unos minutos, el Desafío Español parecía ya contento con su capacidad de defensa y se marchaba a buscar una fácil victoria.

La penúltima salida del Flight enfrentaba a United Internet Team Germany y a Mascalzone Latino - Capitalia Team. Los alemanes y los italianos protagonizaban una presalida muy emocionante. El ITA 99 salía con mejor velocidad y los alemanes escapaban a buscar el lado derecho del campo, una maniobra a la que Vasco Vascotto y sus hombres respondían inmediatamente. La ceñida estaría más peleada de lo previsto, pero el resultado final confirmaba las previsiones. 2 puntos más para Mascalzone Latino.

Para cerrar el Flight 6, Team Shosholoza se enfrentaba al único de los grandes que le quedaba en este Round Robin 1: Emirates Team New Zealand. Después de perder tras un par de errores tras liderar sobre el USA 98, y de derrotar a Luna Rossa sin contemplaciones, los del RSA 83 aguantaban a la perfección los ataques de Dean Barker en la presalida. La primera ceñida era una pelea espectacular en la que el barco patroneado por Mark Sadler lograba superar los ataques de los kiwis, hasta que muy cerca de la boya, los neozelandeses tiraron de manual y comenzaron a someter a los sudafricanos. Al final, Team New Zealand volvía a demostrar que el NZL 92 es rapidísimo de empopada.

FLIGHT 7
BMW ORACLE Racing y Areva Challenge entraron en el cajón del campo Norte en el mismo instante en que Mascalzone Latino cruzaba la línea de llegada del Sur. Seb Col cumplió muy bien en la presalida para cruzar un poco lento pero por delante en el extremo de la boya. Los estadounidenses no tardaban en superarles por velocidad en el inicio de la ceñida. Los 44 segundos de ventaja en la boya de barlovento avisaban a los franceses de la potencia del USA 98. Nada más podría hacer el FRA 93. 6 de 6 para Dickson.

La segunda salida del Flight 7 era para el derbi entre Luna Rossa y +39 Challenge. La salida fue para el barco de Spithill, que cruzaba la línea por el lado de la boya, con su rival en el otro extremo. Enseguida comenzó la caza por el lado derecho del campo. Luna Rossa inició una guerra de viradas que, lejos de beneficiarle, permitió a los de Percy superarles en el último cuarto del tramo después de 17 viradas. Al final no pudo ser, y el ITA 85 llegaba muy forzado a boya 16 segundos por detrás del ITA 94, tirando sus opciones. Luna Rossa cumplía, encajando 1:22 a sus compatriotas.

La intensidad del viento subió en el campo Sur hasta registrar máximos por encima de 15 nudos. El primer encuentro unía a United Internet Team Germany y Emirates Team New Zealand en una animada presalida. Los kiwis tuvieron en todo momento la iniciativa, cruzando la línea por delante y con más presión. Al final, Barker se hacía con una la victoria prevista.

Mascalzone Latino – Capitalia Team tenía una cita teóricamente sencilla con China Team. Pierre Mas tuvo demasiada prisa en la salida y cruzaba antes de tiempo, teniendo que penalizar. El CHN 95 salía con una desventaja de 37 segundos y no llegaría a completar el primer tramo, retirándose. Flavio Favini sumaba su quinta victoria en este Round Robin.

El Desafío Español 2007 cerraba la serie de regatas del día contra el temible Shosholoza. Buena salida del ESP 97 por la izquierda de la línea. Tras virar hacia la derecha, los sudafricanos lideraron gran parte del tramo, con cuatro maniobras de los españoles por sólo dos del RSA 83. Ambos llegaron pasados de boya a barlovento, montando 6 segundos antes los sudafricanos. Shosholoza pedía penalización, pero sin consecuencias, y se iniciaba una carrera de velocidad en paralelo con una popa de libro. En la primera trasluchada, el ESP 97 ya estaba en cabeza, y se dedicaba a mantener a raya al RSA 83, mostrando más velocidad.
En la puerta de sotavento, Karol Jablonski endosaba nada menos que 26 segundos a Paolo Cian, con número circense incluido: en el paso por boya, uno de los españoles caía por la borda, pero los reflejos de sus compañeros permitían recuperarlo a pulso antes de pasar por la popa del barco. La ceñida fue una guerra de viradas, con el Desafío Español cuatro esloras por delante. A partir de ese punto, ya no tuvo problemas hasta cruzar la línea de llegada. Merecida victoria y 2 puntos para los españoles.

Pitbabes de MotoGP

Ejemplar seguridad en el DTM

El tema de la seguridad fue una de las cuestiones prioritarias en los Reglamentos Técnicos del DTM desde que se crearon en 2000, y ésta ha seguido aumentando desde entones. Aspectos como la jaula tubular, el chasis en fibra de carbono y la célula de habitabilidad, forman un conjunto con todas las medidas necesarias.Para asegurar que se alcanzan los objetivos, todos el conjunto es sometido a diversas pruebas. Alrededor del monocasco, se forma una caja compuesta por 25 metros de acero de máxima calidad, con sus puntos de anclaje reforzados por planchas de acero de 2 mm. Además también las puertas llevan este tipo de refuerzos: las planchas tienen 2 mm. de grosor y los tubos un diámetro de 40 milímetros.

Banco de pruebas: una carga de ocho toneladas

Hoy en día los pilotos DTM no se sientan en su backet sobre el chasis, como se hacía antiguamente, sino en una célula de supervivencia básicamente igual a la de un Fórmula 1. Esta célula, conocida como “sitting box”, comprende los arneses de seguridad, el asiento de espuma y los pedales. Dimensiones, material y peso están perfectamente definidos. La distancia entre el asiento y la puerta, por ejemplo, ha de ser al menos de 40 centímetros. Y la célula tiene que tener 40 milímetros de material y pesar al menos 25 Kg. En las pruebas de resistencia, esta célula tiene que resistir un peso de ocho toneladas durante al menos 30 segundos.

Un protector detrás de la cabeza y a los lados es también una parte integral del paquete de seguridad, en conjunto con la célula de habitabilidad y el asiento. Las medidas de estas protecciones conforman una “alas” alrededor de la cabeza. La máxima distancia entre ellas no puede exceder de 40 centímetros y todo el conjunto debe resistir un peso de 1,5 toneladas. Al mismo tiempo, tanto la célula de fibra de carbono como los tubos de acero envolventes están recubiertos de una almohadilla con material absorbente de energía.

Estructura de 85 metros de acero

El “sitting box” está firmemente rodeado por una estructura tubular. En los coches DTM, más de 85 metros de tubo de acero son usados para construir dicha estructura, después de largos cálculos de los diseñadores de acuerdo con las normas establecidas. Después de todo, la estructura tubular es para asegurar la rigidez de la carrocería, y al mismo tiempo ser una parte integral del concepto de seguridad. Toda esta estructura tiene muy poco que ver con los arcos de seguridad usados antiguamente para prevenir la seguridad en caso de vuelco. Hoy en día, los pilares de estas estructuras deben soportar un peso de 9 toneladas si que su deformación exceda los 25 milímetros.Mientras la mayoría de componentes son experimentados en condiciones estáticas, aquí son efectuados bajo la supervisión del Deutscher Motor-Sport-Bund, (Federación Alemana de Automovilismo), tanto en condiciones estáticas como en dinámicas. Para estos test, las estructuras de fibra de carbono son montadas en simuladores de choque (similares a los utilizados para coches de turismo) que lanzan el coche contra un muro a 46,8 Km./h. Los valores de deceleración son de 40 g, aproximadamente los mismos que un coche de producción normal. Y por último, las pruebas se hacen sobre coches DTM con un peso de 1200 Kg. pues se hacen con el depósito de combustible lleno.

Briatore propone un nuevo formato para la F1

Flavio Briatore quiere que la Fórmula Uno sea más emocionante y para ello ha propuesto algunos cambios revolucionarios, como que se disputen dos carreras: un "sprint" por la mañana y otra de una hora de duración por la tarde.

"Necesitamos dos carreras", declaró el director de Renault a la revista alemana 'Auto, Motor und Sport'. "Un sprint de 45 minutos por la mañana y otra de una hora por la tarde".El sprint serviría como una especia de clasificatoria para decidir el orden de salida en la segunda carrera, por lo que los ocho primeros corredores invertirían sus posiciones, lo mismo que sucede en las GP2 Series.El italiano también cree que los equipos deberían cambiar los neumáticos en las paradas en boxes solamente y el repostaje de combustible debería estar prohibido, mientras que los equipos y pilotos recibirían puntos en las dos pruebas.

Sauber apoya ética de trabajo de BMW

El suizo Peter Sauber dice que aprueba la ética de trabajo de BMW desde que vendió su escudería al constructor alemán y cree que la actitud del equipo ha sido clave para su buena forma en las primeras carreras de la temporada de 2007.

"La ética de trabajo confirma que estamos comprometidos con la filosofía adecuada", comentó el ex director de equipo. "Los grandes nombres individuales no garantizan el éxito, pero sí un equipo de verdaderos competidores trabajando perfectamente"."Todo eso va por el equipo que está en los circuitos y por todos los empleados que están trabjando en la fábrica construyendo el chasis, el motor y el tren de manejor", añadió Sauber.Por otro lado, el helvético ha querido elogiar el buen rendimiento de Nick Heidfeld en los primeros grandes premios de la temporada, asegurando que es el "mejor Nick que he visto en mi vida"."El entendimiento técnico de Nick siempre ha sido muy bueno y apenas comete errores. Pero ahora está demostrando que un poco más de agresión positiva marca la diferencia", concluyó Sauber.

Vettel pide a BMW que no se deje llevar por la euforia

"Nick, Robert y el equipo BMW Sauber tuvieron un fantástico fin de semana en Bahrein", comentó el piloto de pruebas. "Los resultados muestran que hemos consolidado nuestra tercera posición. El tercer lugar en la clasificación de constructores es, definitivamente, un paso hacia adelante"."Es importante que no nos dejemos llevar por las expectativas", añadió Vettel. "En cambio, necesitamos estabilizar nuestras actuaciones y mantener ese nivel. Hemos conseguido sumar puntos con los dos monoplazas, lo cual es una buena señal"."Ahora tenemos un poco más de tiempo para mejorar el monoplaza y analizar los datos. Obviamente los otros equipos también estarán haciendo lo mismo y por ello este periodo entre Bahrein y España es muy importante para todos", concluyó

Carrera inaugural DTM en Hockenheim

Resumen vuelta a vuelta:

Salida
Tomczyk toma el liderato, Di Resta segundo, Ekström tercero, Spengler cuarto
Vuelta 1
Kristensen hace un trompo tras rozarse con Timo Scheider, su coche queda atravesado en plena trayectoria y es embestido por el frontal por Susie Stoddart y en la trasera por Alexandre Prémat. Bandera roja.
14.16
Tom Kristensen está consciente pero sigue dentro del coche. Cuando es sacado, es transportado al centro médico. Alexandre Prémat va por su propio pie.
14.28
Resalida a las 14.33
14.34
Vuelta detrás del Safety car. 41 minutos de retraso. Los abandonos son Kristensen, Stoddart, Prémat y Carroll.
Re-start
Cuando el Safety se retira, Tomczyk toma el liderato y se distancia levemente de di Resta, Spengler, Ekström, Scheider, La Rosa y Margaritis.
Vuelta 3
Spengler pasa a Di Resta. Tomczyk está 1.3 segundos delante de Spengler y Di Resta.
Vuelta 4
Bernd Schneider y Christian Abt luchan por la décima posición, Schneider pasa. Paffett también adelanta a Abt, en cuya maniobra el coche de éste empieza a humear en una de sus ruedas.
Vuelta 5
Green ataca a Häkkinen por la octava posición. Abt aparentemente tiene un pinchazo y entra en boxes. Spengler toma el liderato cuando Tomczyk toma la escapatoria en el ángulo. Di Resta también pasa a Tomczyk que es tercero. Abt se retira.
Vuelta 6
Ekström, Green, a boxes
Vuelta 9
Timo Scheider a rueda de Martin Tomczyk en lucha por el tercer lugar. Tomczyk a boxes.
Vuelta 10
Bernd Schneider a boxes
Vuelta 11
Häkkinen a boxes
Vuelta 12
Green pasa a Ickx por la 13ª posición. La Rosa a boxes
Vuelta 13
Paffett a boxes, Ekström a boxes por segunda vez
Vuelta 14
Vanina Ickx a boxes
Vuelta 15
Bruno Spengler a boxes
Vuelta 16
Di Resta líder. Margaritis, Lauda, Schneider a boxes
Vuelta 17
Green a boxes
Vuelta 18
Luhr a boxes
Vuelta 19
La Rosa a boxes
Vuelta 20
Scheider, Rockenfeller a boxes. Lauda, Ickx a boxes para su segunda parada.
Vuelta 21
El líder de la carrera, Paul di Resta, a boxes y cala el coche. Tomczyk, Häkkinen, Luhr a boxes
Vuelta 22
Spengler, Scheider, Margaritis a boxes
Vuelta 23
Di Resta y Paffett son primero y segundo sin haber parado. Ekström es tercero delante de Spengler, Tomczyk, Scheider, La Rosa y Margaritis, todos con dos paradas.
Vuelta 25
Di Resta, Rockenfeller a boxes
Vuelta 26
Paffett a boxes
Vuelta 27
Última vuelta: Scheider y Spengler colisionan saliendo de la curva Mercedes-arena. Ekström gana dealnte de Tomczyk, Spengler es tercero seguido por La Rosa, Margaritis, Di Resta, Green, Schneider, Paffett y Scheider.

Imagenes de la carrera DTM (Hockenheimring Baden-Württemberg)

Doble victoria para Audi en la carrera inaugural DTM en Hockenheim

El DTM inició su nueva temporada con una doble victoria para Audi en Hockenheim. En la carrera inaugural, Mattias Ekström pilotó su Audi A4 DTM hasta la victoria por delante de su compañero en Audi Martin Tomczyk. Para Ekström, campeón DTM en 2004, esta es su décima victoria en este campeonato. Bruno Spengler, quien salía en pole position, terminó en tercera posición con su AMG Mercedes C-Class. Daniel la Rosa ocupó una excelente cuarta posición con su AMG Mercedes C-Class 2006. Paul di Resta, sensacional tercero en la parrilla, acabó sexto por detrás de su otro compañero de Mercedes Alexandros Margaritis.La carrera fue interrumpida tras un accidente en la primera vuelta. Después de tocarse con Timo Scheider, Tom Kristensen hizo un trompo al principio de la parabólica y fue embestido por Alexandre Prémat (Audi), Susie Stoddart (Mercedes-Benz) y Adam Carroll (Audi), quienes se vieron envueltos en la colisión. Después del accidente, Kristensen y Prémat fueron evacuados al hospital para un reconocimiento. Ambos estaban conscientes, y la carrera fue reiniciada a las 14.34 h.

Imagenes de la clasificación (Hockenheimring )

¡Pole para Spengler! Di Resta impresiona con la tercera posición

Un principio de ensueño para esta nueva temporada del DTM. En un día soleado y brillante, y con las tribunas ya llenas, los 20 pilotos han librado una intensa batalla por la primera pole position del año. Con 1’34”369 minutos, el piloto canadiense de Mercedes-Benz Bruno Spengler se ha asegurado la primera posición para la parrilla de mañana, después de las tres tandas de calificación. El alemán Martin Tomczyk (Audi A4 DTM) ha terminado segundo con un tiempo 0,077 segundos más lento. El Campeón de la Fórmula 3 Euro Series, Paul di Resta, escocés, ha terminado en una impresionante tercera posición. En su primera carrera DTM, el recién llegado de 21 años ha colocado su AMG-Mercedes C-Class 2005 en la segunda fila de la parrilla. Por primera vez en la historia del DTM, dos coches de años anteriores han entrado en la ronda final.

Rossi busca su primera victoria en Turquía

Valentino Rossi se muestra feliz de haber conseguido su 46ª "pole" en el Istanbul Park, una pista en la que aún no ha conseguido vencer. El italiano tiene una oportunidad inmejorable para conseguir la victoria en uno de los tres circuitos en los que no ha subido a lo más alto del cajón.
Parece que este año el líquido elemento no va a hacer acto de aparición en Estambul. "Este circuito es otro con respecto al del año pasado", indicó Rossi en rueda de prensa.
"Il dottore" quiere olvidarse del último Gran Premio de Turquía, que considera una "pesadilla" debido a las tormentas que le aguaron el triunfo. "No sólo ha cambiado la temperatura sino también mi Yamaha", afirmó el italiano felicitando a los constructores japoneses.
Rossi habla muy bien del trabajo de su equipo. "Somos muy competitivos y tenemos buenas opciones gracias a los cambios que hemos hecho en la moto", concluyó.

Conocer la DTM

Reglamento técnico

Filosofía: El DTM quiere ofrecer una espectacular competición de turismos, pero al mismo tiempo también es consciente de los costes. Una multitud de componentes como la caja de cambios, árbol cardán, la electrónica del motor, los alerones traseros y los frenos de fibra de carbono están prescritos para todos los constructores por igual. Un motor del DTM debe soportar una temporada de carreras completa.

Vehículos: Un vehículo del DTM es un turismo diseñado para la competición sin concesiones, con la silueta de un vehículo de gran serie de cuatro puertas y se construye sobre un bastidor de tubo de acero. La carrocería se compone de plástico, el techo de chapa procede de la serie. La tracción delantera es obligatoria, se prohíben sistemas auxiliares para la conducción como ABS o control de tracción.

Motores: En el DTM sólo se admiten motores de V8 con un ángulo de portacilindros de 90 grados, una cilindrada máxima de cuatro litros y un máximo de cuatro válvulas por cilindro. El sistema de admisión debe estar equipado con dos limitadores de aire con un diámetro máximo de 28 mm cada uno.

Caja de cambios: En el DTM sólo se admiten dos unidades de diferencial distintas, que proceden de dos proveedores (Hewland y X-trac).

Frenos: Los frenos de fibra de carbono proceden, al igual que las zapatas y portapastillas, de un mismo proveedor para todas las escuderías.

Aerodinámica:La aerodinámica para todos los vehículos se debe fijar a más tardar ocho días antes de la primera carrera y no se puede modificar a lo largo de la temporada.

Neumáticos: Suministrados en exclusiva por Dunlop. Existe una variante slick y otra de neumático de lluvia.

Conocer la DTM

Reglamento deportivo

Clasificaciones: Los títulos que se otorgan son el de "DTM Champion" para el piloto con la máxima puntuación, así como "Campeón de Marcas DTM" (suma de todos los vehículos de un constructor) y "Campeón de Equipo DTM" (dos vehículos de un participante).

Sistema de puntuación: 10-8-6-5-4-3-2-1 para los puestos uno a ocho. Sin resultados eliminatorios.

Motores: Dos semanas antes del comienzo de temporada se precintan tres motores para cada uno de los dos participantes inscritos, motores que se deberán utilizar a lo largo de toda la temporada.

Neumáticos: Neumáticos de máximo 36 slick (18 delanteros y 18 traseros) por piloto y evento (empezando en la primera prueba). El número de neumáticos de lluvia utilizados es libre.

Carburante: Unificado a Aral ultimate (proveedor: Aral).

Salida: Parados. Disposición en filas, desplazadas 1 x 1 y a una distancia de 8 metros

Entrenamientos: Breve rodada y dos test de 90 minutos cada uno el viernes, 60 minutos de entrenamiento libre el sábado por la mañana, 30 minutos de calentamiento ("Warm-up" el domingo por la mañana.

Formato de carrera: Aprox. 160 kilómetros con salida parada (14 horas) y dos paradas obligatorias en boxes (repostaje y cambio de ruedas). La primera parada obligatoria deberá tener lugar a partir de la sexta vuelta

Límite de velocidad en la calle de boxes: máximo 80 km/h (60 en Norisring y en

Zandvoort).

Debut espectacular: Paul di Resta marca el mejor tiempo

Los chicos jóvenes toman la palabra: Paul di Resta, un debutante, ha marcado el mejor tiempo en la segunda sesión de entrenamientos libres del DTM en Hockenheim. En la más rápida de sus 33 vueltas, el escocés ha marcado un tiempo de 1’34”752 para recorrer los 4,574 km. Además su tiempo ha sido mejor que el de Mattias Ekström de la mañana, asegurándose así el mejor tiempo absoluto. Con su AMG-Mercedes C-Class 2005, este escocés de solo 21 años se ha situado delante de Timo Scheider, quien ha sido 0,062 de segundo más lento. La tercera plaza ha sido para Bruno Spengler, a 0.132 con su nuevo C-Class. Al final de la sesión, 19 de los 20 pilotos estaban en menos de un segundo.

Ekström mejor tiempo en la primera sesión 2007

Con su Audi A4 DTM, Ekström ha recorrido los 4,574 kilómetros del trazado de Gran Premio en 1’34”761, 0.095 de segundo más rápido que su inmediato seguidor, Daniel La Rosa, con su AMG-Mercedes C-Class. La tercera posición ha sido para Tom Kristensen. El danés ha sido 0.159 más lento que su compañero de marca. Para Ekström, sin embargo, el mejor tiempo no es un motivo para sentirse eufórico: “Creo que habrá que esperar al menos tres carreras antes de saber exactamente cual es la posición real entre Audi y Mercedes-Benz.”El plantel DTM estaba mayoritariamente satisfecho con los resultados. Además de La Rosa en segunda posición, había rookies y pilotos con coches 2006 en los primeros puestos. Detrás de Alexandre Prémat, Timo Scheider (ambos con Audi), Paul di Resta (Mercedes-Benz) y Christian Abt (Audi), Bruno Spengler ha sido el primer clasificado con uno de los nuevos AMG-Mercedes C-Class, en octavo lugar.Susie Stoddart ha dañado levemente el frontal de su AMG-Mercedes C-Class tras una ligera salida de pista. En los últimos minutos de la sesión, Lucas Luhr se ha salido también levemente. Gary Paffett y Alexandros Margaritis no han salido a rodar: “habíamos probado ya en Hockenheim, y ahora la pista está muy resbaladiza. Esperamos que haya más agarre y así ahorramos neumáticos” ha dicho Gary Paffett.