Dakar 2008, el recorrido y los participantes en detalle

Se acerca el principio de la edición Dakar 2008, y es momento de tener una “foto mental” de lo que será el recorrido y los números del rally-raid más famoso del mundo.
Los 570 participantes de 50 nacionalidades distintas recorrerán 9.273 kilómetros desde que salgan de Lisboa hasta que lleguen al Lago Rosa, 5.736 de ellos cronometrados, la mayor cantidad desde 2002, concretamente 1.500 más que en 2007 y cerca de 1.000 más que en la edición de 2006, y con sólo una jornada de descanso, el 13 de enero en Nuakchott, la capital de Mauritania, por lo que será mas duro que los anteriores. Además tan sólo hay un día de descanso y lo que es más importante 2 etapas maratón en coches y 3 en motos, es decir etapas al final de las cuales los propios pilotos tendrán que hacer las reparaciones en sus máquinas. Tener un resumen de como se reparten las etapas y los kilómetros de los enlaces ayuda a hacerse una idea de como será el rally-raid.

Los inscritos se reparten en 245 motos, 20 quads, 205 coches y 100 camiones que se han inscrito desde junio para participar en la aventura, es decir, 60 vehículos más que en 2007, entre ellos representando a España habrá 23 motos, 4 ‘quads’, 26 coches y 12 camiones. En coches, Carlos Sainz, al volante de un Volkswagen, será el principal candidato con opciones de pelear por el triunfo, aunque Nani Romá ha declarado que este año quiere estar en el podium final, mientras que José Luis Monterde se estrenará con un ‘buggy’ de Schlesser. En motos, el principal baluarte nacional será el vencedor de 2006, Marc Coma, que contará con la ayuda de su compañero Jordi Viladoms, en la primera edición sin Isidre Esteve en competición.Respecto al recorrido después de dos especiales en Portugal, la carrera pasará 4 días en tierras marroquíes. El rally volverá a pasar por España en la segunda etapa, entre Portimao y Málaga pero no se disputará ninguna especial aquí, y de Málaga zarparán hacia Nador, inicio de la parte marroquí de la aventura. Después se han programado ocho etapas en Mauritania antes de llegar a Senegal.
Fiel a su tradición, el Dakar 2008 propone a sus participantes un largo viaje a través del Sáhara, enclave mítico del rally. La concepción del trazado, que recupera algunos enclaves históricos como Guelmin en Marruecos, Nouadhibou en Mauritania o Saint-Louis en Senegal, ha sido hecha bajo una premisa: la densidad. También se recupera una antigua tradición, la llegada a la capital senegalesa el domingo, último día de la carrera. La ruta entre Saint Louis y Dakar no había sido seleccionada desde 1999.
Este año habrá dos etapas sin vehículos de asistencia y otras dos con el recorrido desdoblado, con un itinerario especialmente diseñado para las motos y uno para los coches y camiones. Con una salida y un final común, la fórmula permite limitar el número de adelantamientos en ciertas zonas estrechas. Además, a los pilotos de moto les propone un recorrido de más difícil acceso, más técnico.

Ferrari aparca la batalla larga para 2008

Ya se han dado a conocer los primeros datos del Ferrari de 2008. Si hace apenas unas semanas, Aldo Costa nos desevlaba que el nuevo monoplaza sufriría una completa renovación, el jefe de diseño de la escudería italiana, el griego Nicolas Tombazis, ha desvelado uno de los cambios más significativos que presentará el nuevo Ferrari: la reducción en la distancia entre ejes.
Con esta nueva solución, el monoplaza será más ágil que el F2007, que pese ir a las mil maravillas en curvas rápidas, se mostraba inferior a los McLaren en los circuitos más lentos y revirados. Según Tombazis, el nuevo Ferrari “cambiará mucho, aunque en el fondo será una evolución del coche anterior. En 2007 éramos muy veloces en los circuitos rápidos y no tanto en los de curva lenta. Hemos trabajado en sus puntos débiles y los hemos resuelto”. En fin, lo que ya nos avanzó Aldo Costa: un coche completamente renovado, pero sin cambios radicales.Con esta reducción en la batalla del monoplaza, el coche ganará en agilidad, y la tendencia al subviraje no será tan acusada como la del F2007. A ver cómo se adapta Kimi a las nuevas exigencias de pilotaje que le planteará el nuevo Ferrari. Para finalizar, Tombazis ha hecho mención a su paso por McLaren, donde coincidió con Kimi para ofrecerle el rapidísimo MP4-20 de 2005: “Fue un error fichar por ellos. Prefiero no hablar de Adrian Newey”.

El Mazda Furai en pista

Aunque vaya a ser presentado por primera vez en directo en el Salón de Detroit, la gente de inside line ya ha podido observar y fotografiar la pinta que el Mazda Furai Concept tiene rodando en circuito.
Su base es el chasis del Courage C65 de la clase LMP2 de las American Le Mans Series de 2005, y a pesar de no haber pasado por el túnel del viento, el trabajo con los programas CFD de Mazda y Swift Engineering ha conseguido que el prototipo ya genere el 80% del agarre aerodinámico del modelo base.
Sus 450 CV salen de un motor rotativo con tres rotores 20B alimentado por etanol E100.

Ralf Schumacher, del fracaso al año sabático

Ralf Schumacher ha anunciado hoy, a los 32 años, y después de haberse quedado sin ninguna opción para pilotar un coche potable en F1, que se toma un año sabático, o lo que es lo mismo, que deja la competición al máximo nivel, porque si nadie lo quiere este año que aún tiene las cosas frescas, menos lo van a querer en el futuro, cuando tenga más años y esté oxidado.
Es llamativo que no hubiese hecho este anuncio a final de la catastrófica temporada 2007, cuando ya sabía que lo iba a tener casi imposible para seguir en la categoría reina. Hubiera quedado mucho mejor, pero parece que amarrarse a las últimas esperanzas de conseguir algo decente ha jugado en su contra.
En 2007 consiguió 5 puntos, tres menos que Trulli, y su mejor resultado fue el sexto puesto en Hungría, de “gran recuerdo” para Alonso. Hay que reconocer que el coche fue una auténtica castaña, pero con lo mismo Trulli tuvo actuaciones destacables en calificación y algunos buenos momentos en carrera.

Lo peor de todo es que se ve a Ralf como un piloto desaprovechado, al que una cabeza mejor amueblada le hubiera permitido ser un piloto de mayor éxito. Lo hacía bien cuando las cosas iban de cara, como en Williams, donde superaba a Montoya cuando el coche estaba a su gusto. Allí consiguió algunas victorias, y parecía que podía contarse con él para el futuro. Pero en lugar de progresar, se tomó el contrato con Toyota como su retiro dorado, y no como la oportunidad de hacer a su alrededor un equipo pujante y competitivo.
Hace tres años ya se sospechaba que aquella lluvia de millones no iba a traer nada bueno ni para él ni para Toyota. Tres años después sólo podemos confirmar con desencanto que la Fórmula 1 ha vivido otro episodio de desaprovechamiento de recursos técnicos y humanos.

A Albacete le "roban" el título

Esta frase de Antonio Albacete creo que lo dice casi todo: “Igual la FIA no quería que ganara un español”. Han pasado casi tres meses desde que el español se proclamo, legitimamente, Campeón de Europa de Camiones. Tras las protestas de Buggÿra, los comisarios de la prueba, disputada en el madrileño circuito del Jarama, dieron la razón a los checos. Posteriormente tras la reclamación del equipo Cepsa, el Tribunal de Apelación otorgó el título de nuevo al español.
Pues tres meses después la Corte de Apelación de la FIA ha vuelto a hacer de las suyas. Título para el suizo de Markus Bosiger. Como dice Albacete: “Ha sido una chapuza”. Este año he perdido la cuenta de las chapuzas que la FIA ha cometido en los distintos campeonatos que están bajo su dominio.

Las simulaciones dan al R28 trazas de ganador

"He elegido a Renault porque era la opción que presentaba las perspectivas más optimistas para 2008". Con este análisis frío resume Fernando Alonso la razón principal de su vuelta a su antigua escudería, de la que llegó a estar cansado tras cinco largas temporadas. Un paseo por el infierno de McLaren y, sobre todo, el análisis técnico comparativo respecto a las otras candidaturas, Red Bull y Toyota, decantaron su decisión. El R28, que el asturiano ya ha podido ver, presenta unas credenciales evolutivas impresionantes. Los simuladores informáticos han comparado los datos del túnel de viento con los del R27 y le da una ventaja, en la mejor de las hipótesis, de 1,6 segundos por vuelta. A falta de lo que puedan mejorar Ferrari, McLaren y BMW (que progresarán), con esa capacidad prestacional el coche francés habría sido medio segundo más veloz que el siguiente de la parrilla. En Brasil, por ejemplo, Fisichella habría batido el 1:11.931 de Massa con un tremendo 1:11.368.
Alonso también miró la excelente fiabilidad tradicional de la escudería, algo básico en un Mundial donde las cajas de cambio deben durar cuatro carreras. En caso de avería, se perderán cinco posiciones en parrilla. Ahora bien, el asturiano no se fía de las simulaciones ni los datos del túnel. Hasta que no pruebe el coche el día 22 no dará su veredicto. Y la lógica dice que, por mucho que mejore, el día 15, en Jerez, Ferrari y McLaren deben estar por encima. Todos los equipos que querían al ovetense le prometieron ser campeón y muchas veces la pista da un dictamen muy distinto al de los ordenadores. Ya sufrieron un error de cálculo Kovalainen y Fisichella la pasada temporada.
Sin embargo, a poco que acierten el nuevo monoplaza puede ser un gran paso adelante, que Alonso podría acercar a la cabeza con su medio segundo particular. Ese que hizo que McLaren pasara de no ganar un solo gran premio en 2006 a imponerse en ocho durante 2007. Con otra gestión deportiva las Flechas de Plata se habrían impuesto en ambos títulos.
Otro dato que puede favorecer a Renault es la pérdida del control de tracción. En estas condiciones, para que el coche pierda menos adherencia a la salida de las curvas conviene que tenga más peso sobre las ruedas posteriores. La escudería francesa siempre ha hecho monoplazas todo atrás. El de 2008 decanta el reparto más hacia la parte delantera, para evitar el desgaste de los neumáticos, pero no opta por la batalla larga de McLaren. Ferrari, por ejemplo, ha decidido acortar la distancia entre ejes de su coche y vuelve a un concepto bastante más tradicional.

fuentes: as.com

"No echo de menos el Dakar sino andar"

Poco a poco el coche plateado que se veía a lo lejos se va haciendo más grande cuando se acerca. Lo mismo sucede con el hombre que está al volante, sólo cuando se le conoce realmente puede sentirse la grandeza de Isidre Esteve. El ilerdense, de 36 años, ya conduce, lleva un Seat Altea Freetrack adaptado y pilota con soltura, aunque a veces el freno se muestra más brusco de lo que pudiera parecer. Desde ese maldito 24 de marzo de 2007 que jamás olvidará, Isidre vive empeñado en cambiar la suerte de su destino. Tras meses de convalecencia en el hospital Vall D?Hebron, recaídas y luchas contra el señor que escribe el libro de la vida, el chico que un día pudo ganar el Dakar vive empeñado en ser feliz. Y estos catalanes del Pirineo son gente de convicciones.
En estos momentos, el piloto que siempre será vive en una de las encrucijadas de su dolencia. Tras hacerse amigo de su silla de ruedas ha terminado la rehabilitación en el Instituto Guttman y vive el regreso a una vida que nunca será normal. Esteve nunca lo fue. Este año no está preocupado por patrocinios, ni desarrollos de motos, ni se acuerda de mochileros o recorridos, pero seguirá vinculado a esa carrera de arena que un día fue su sueño: "Todo es diferente. Ahora trabajo cuatro horas diarias con Lidia, mi pareja y mi apoyo constante, y estoy contento porque voy a seguir presente en el Dakar, aunque de otra forma. Voy a estar con KTM los tres días de Lisboa y después iremos a la etapa de descanso a Nouakchott". Allí, Isidre colaborará con la Fundación Dakar Solidario: "Voy a ir con la primera silla que llevé en el Vall D?Hebron y la voy a entregar, además de las sillas de Dakar Solidario, que son otras setenta más".
Isidre se ha vuelto realista y ha dejado aparcada la utopía en un rincón del deseo. En sus sueños no aparecen motos ni victorias en el Dakar, ni siquiera el Lago Rosa: "A mí lo que me gustaría de verdad es poder andar y eso es lo que me cabrea. La moto es algo que ya ha pasado, que me hizo muy feliz durante mucho tiempo y soy un hombre afortunado por haber podido hacer lo que quería tantos años. Ahora ese tiempo ha pasado y hay otros retos. Claro que de alguna manera echo de menos el Dakar, pero no como poder andar. Y ahora mis esfuerzos se centran, sobre todo, en hacer aquellas cosas que antes hacía sin darle importancia y ahora son muy complicadas".
De cualquier modo, Esteve seguirá este año en la prueba: "Hemos grabado con Santiveri una serie de pequeños programas diarios para TVE en los que charlo con gente del Dakar, mecánicos, managers, periodistas... También colaboraré con la revista Solo Moto, para intentar acercar el Dakar a los lectores desde un punto de vista diferente y además voy a estar con TVE en los resúmenes diarioas del Dakar. Lo cierto es que voy a estar bastante ocupado, no voy a estar en la salida de la carrera como piloto, pero sí como integrante de la caravana, del entorno que rodea esta prueba legendaria".
Hablar con Isidre Esteve es como viajar a África. A veces uno se siente miserable por tener tanta suerte. Un viaje al continente olvidado es una universidad en la que se enseña a ser mejor persona y con este muchacho se aprende a tener esperanza en ese animal tantas veces degradado que es el ser humano. Sabe que su sueño está lejos, que quizá no pueda volver a caminar por las montañas de su tierra, pero Esteve tiene confianza y, como todos, un deseo para el año que está a punto de nacer: "Me gustaría que todas las líneas de investigación que existen sobre la regeneración de la médula espinal tuvieran avances importantes, en Wings For Life, la fundación en la que colaboro con Red Bull y otras entidades, se trabaja duro para que llegue una solución que quizá no nos haga andar de golpe, pero sí mejora tu calidad de vida y por supuesto lo mejor para los españoles del Dakar". Se le olvida pedir el regreso al Dakar, a su caravana de los sueños. Ya conduce por Barcelona en un coche plateado.

Max Mosley considera una suerte que ni Hamilton ni Alonso ganaran el Mundial

Max Mosley ha protagonizado unas declaraciones cuanto menos sorprendentes. El Presidente de la FIA ha asegurado sentirse “aliviado” por el hecho que ni Lewis Hamilton ni Fernando Alonso lograran ganar el título de pilotos en esta temporada. Mosley, en declaraciones al diario británico The Guardian, no dudaba en declarar que si el campeón “hubiera sido uno de los dos pilotos de McLaren, siempre hubiera habido un interrogante al respecto”.
Es evidente que el caso de espionaje siempre hubiera marcado el título de uno de los pilotos de la escudería de Woking, pero desde luego que en todo el año no ha dado la impresión que la FIA quisiera que Lewis Hamilton no se llevara este título, porque tuvo hasta 2 o 3 ocasiones para imponer alguna penalización totalmente justificada al piloto británico, y no quiso aprovechar el momento.Sobre ese interrogante que se hubiera instalado para siempre sobre el campeón de 2007, Mosley declaró no estar seguro de “si hubiera sido muy grande, pero hubiera estado ahí, y eso te coloca en una posición increíblemente difícil. Creo que hemos tenido mucha suerte”.
Además, no desperdició la ocasión para volver a demostrar lo “bien” que le cae Ron Dennis: “Me cae bien, pero desprecio – creo que seguramente esa es la palabra adecuada – su actitud hacia la Fórmula Uno, cuando dice, por ejemplo, que es un apasionado de la Fórmula Uno. Eso no es cierto. Le apasiona que McLaren acabe en primer y segundo lugar en todas las carreras, es su trabajo, pero no es lo mismo que ser un apasionado de la Fórmula Uno y es tonto intentar pretender que es así”.

La lluvia estropea el día de las chicas piloto en Valencia

La verdad es que el tiempo no acompañó ayer en el circuito Ricardo Tormo. Se esperaba con mucha expectación esa original prueba entre las 6 chicas más representativas del panorama europeo (iban a ser 5, pero a última hora se añadió la italiana Alessandra Neri), y pese a la lluvia, las chicas demostraron que pueden dar que hablar en el corto plazo.
La prueba, patrocinada por Pepe Jeans, comenzó a mediodía, y dejó a todas las chicas piloto muy satisfechas con la oportunidad de medirse entre ellas. Adrián Campos fue muy claro al respecto: “Estoy convencido de que la mujer que en un futuro próximo se convierta en una referencia del automovilismo, estaba hoy con nosotros y Alejandro (Agag) y yo haremos lo posible para ayudarlas a continuar con su carrera deportiva”.Sobre las prestaciones de las chicas, Campos ha destacado: “Creo que ha sido un test muy positivo para todas y en especial ha destacado Gachnang que ha sido la que ha marcado las diferencias al igual que Panackova quien nos ha sorprendido gratamente al tratarse de su primera experiencia con un monoplaza, refrendando así la fama que le precedía en el mundo del karting, mientras que De Villota ha sacado a relucir su experiencia”. Pero vaya, que las condiciones no estaban como para poder sacar valoraciones, ya que la lluvia intermitente hizo que no se pudieran ni utilizar las gomas con las que se iban a buscar los tiempos. Por lo tanto, habrá que montar otra de estas pruebas.
Carmen Jordá salió en la primera sesión de la mañana, y poco a poco se fue adaptando a la conducción del F306 de la clase A de la Fórmula 3 española, aunque cuando parecía que la pista empezaba a secarse, cayó un aguacero sobre el circuito que eliminó cualquier posibilidad de buscar marcar un buen tiempo. Sin embargo, Carmen quedó muy contenta con la experiencia: “La jornada de hoy ha sido sin duda una gran experiencia, que refleja el alto nivel de nuestro campeonato nacional frente al resto de países y el de las mujeres que competimos. Ha sido una lástima que estuviese lloviendo, aunque me ha servido para ir adaptándome más al coche y me he divertido mucho. También me ha ayudado a tener más feeling con este coche en el agua. Quiero dar las gracias al equipo por la oportunidad que me ha brindado y por la forma que han tenido de trabajar conmigo”.

FIA altera formato de clasificación para 2008

La Federación Internacional de Automovilismo (FIA) ha confirmado que el actual formato de clasificación de la Fórmula Uno sufrirá algunos cambios para el próximo Mundial.

La clasificación, que seguirá contando con tres rondas, comenzará con una sesión de 20 minutos, a continuación tendrá lugar otra de 15 minutos, y la última tanda, en la que durante el 2007 los pilotos simplemente rodaban durante los primeros minutos para quemar combustible, ha quedado reducida a 10 minutos.La FIA indica en sus normas sobre la clasificatoria:La sesión de clasificación tendrá lugar el día previo a la carrera de 14.00 a 15.00 horas.La sesión transcurrirá de la siguiente forma:a) De 14.00 a 14.20 horas (Q1) todos los coches podrán salir a la pista y al final de este periodo los siete más lentos no podrán participar en ninguna otra parte de la sesión. Los tiempos marcados por los 17 coches restantes se borraránb) De 14.27 a 14.42 horas (Q2) los coches restantes podrán salir a la pista y al final de este periodo los siete más lentos no podrán continuar en la sesión. Los tiempos registrados por los diez coches restantes se borrarán.c) De 14.50 a 15.00 horas (Q3) los diez coches restantes podrán salir a la pista. El procedimiento explicado aquí se basa en la participación de 24 coches en el Campeonato. Si sólo 22 coches disputan el Mundial, sólo seis quedarán excluidos después de Q1 y Q2.

Feliz navidad

cochesymotos.blogspot os desea una feliz navidad y un feliz año 2008

Campos prueba a cinco chicas

El equipo Campos F3, del que es propietario Adrián Campos, realizará el próximo viernes un test en el circuito de Valencia a cinco pilotos femeninas. El objetivo es conocer su nivel y calibrar las opciones de incorporar a alguna de ellas a un programa más ambicioso que podría terminar en la Fórmula 1.
Dos españolas (María de Villota y Carmen Jordá), dos suizas (Simona de Silvestro y Natacha Gachnang) y una checa (Lucie Panackova) han sido seleccionadas por el equipo valenciano para esta prueba. Todas ellas cuentan con experiencia en la alta competición excepto Panackova, que tiene 16 años y proviene del kárting. En el caso de María de Villota el entrenamiento supondrá su vuelta a los monoplazas después de tres años participando en certámenes de Turismos. Por su parte, Carmen Jordá necesitará menos adaptación, pues este año ya ha competido con éxito en la F-3 española, aunque con un coche inferior al del test.
La prueba, que cuenta con el patrocinio de la marca de vaqueros Pepe Jeans, tiene también el apoyo de Alejandro Agag, propietario de la escudería Campos Grand Prix de GP2. El proyecto podría estar encaminado a ayudar a una de estas cinco pilotos en su carrera deportiva, e intentar llevarla desde el certamen nacional de Fórmula 3 hasta la máxima categoría del automovilismo, pasando también por el equipo de GP2.
Todas las candidatas, excepto De Villota, han podido probar ya el monoplaza en diversos test realizados por la escudería alcireña.

BMW ofrece al ganador de la Mini Challenge un test oficial con un WTCC

Los afortunados que tengan la posibilidad de pagar las 42.000 libras que cuesta el MINI John Cooper Works Challenge, a las que tendriamos que sumar las 9.000 libras más impuestos que cuesta participar en la MINI Challenge británica, tendrán la oportunidad de luchar, aparte de por la victoria en el campeonato, por el premio que ésta conlleva: la oportunidad de pilotar un BMW 320si del WTCC con los consejos de Andy Priaulx.
Pero para que todo esto ocurra tendrán que vencer a los otros 24 pilotos que intentarán ganar esta copa de promoción y disfrutar de ese premio. Y si todo esto no es suficiente, los ganadores tendrán la oportunidad de medirse a sus compañeros de la MINI Challenge alemana durante la disputa de las 24 horas de Nurburgring. Muy bueno alicientes para quien corra esta competición.

Fisichella aceptaría un asiento como probador

Giancarlo Fisichella parece no querer darse cuenta de que su periplo en la Fórmula Uno está acabado. A pesar de haberse quedado sin asiento en Renault, de sus 34 años y de la falta de ofertas, el veterano piloto italiano sigue agarrándose al clavo ardiendo de Force India e incluso va más allá.
El piloto romano incluso ha dejado caer que en el caso de no firmar por Force India estaría dispuesto a escuchar ofertas como piloto de pruebas para el 2008, eso sí, si se trata de equipos importantes. Increíble, pero cierto. El mismo piloto que hace menos de un año se autoproclamaba candidato al título al asumir el liderazgo de Renault tras la marcha de Alonso, ahora parece dispuesto a aceptar un asiento como probador.
La verdad es que hace unos días Bernie Ecclestone le recomendaba tanto a él como a Ralf Schumacher que optaran por la retirada y dejaran paso a los más jóvenes, y creo que por una vez el patrón de la F1 dio en el clavo. Resulta penoso ver a pilotos que han dispuesto de tantos años para demostrar su talento, y que no lo han hecho, que ahora pretendan seguir a toda costa en la F1.

McLaren confirma fichaje de Kovalainen

El equipo McLaren Mercedes ha confirmado el fichaje del finlandés Heikki Kovalainen como compañero de Lewis Hamilton para la próxima temporada de la Fórmula Uno, mientras que el español Pedro de la Rosa continuará siendo el piloto reserva y de pruebas.

Kovalainen debutó en el mundial de la Fórmula Uno esta temporada con el equipo Renault y llega a las filas de McLaren Mercedes como sustituto del español Fernando Alonso. El piloto de 26 años ha firmado un contrato a largo plazo y comenzará su programa en pista a principios del mes de enero."Estoy muy emocionado de llegar a un equipo como McLaren Mercedes", declaró Kovalainen. "La dedicación y compromiso para ganar, que son obvias en toda la organización, que he visto hasta ahora me han sorprendido y estoy muy emocionado ante nuestro futuro juntos"."Como finlandés es un honor seguir los pasos de Mika (Hakkinen) y Kimi (Raikkonen)", añadió el nuevo piloto de McLaren. "Todavía no he pasado mucho tiempo con Lewis (Hamilton), pero por lo que sé, creo que trabajaremos muy bien juntos y haremos nuestro trabajo lo mejor posible por el equipo".

Alonso competirá con Renault en 2008

La FIA eliminó ayer el último obstáculo que separaba a Fernando Alonso de regresar a Renault. El Consejo Mundial reunido en Mónaco decidió declarar culpable a la escudería de quebrantar el artículo 151c (atentar contra la imagen de la F-1), pero no le impuso sanción alguna, económica ni técnica. Como a McLaren en la primera vista por espionaje. Este último era el mayor temor del asturiano, que no estaba dispuesto a enfrentarse a un coche lastrado por una investigación de la FIA, o, incluso, una merma de puntos. El bicampeón firmará por dos años, con la posibilidad de marcharse en el segundo si las cosas no funcionan, una puerta abierta a Ferrari.
El anuncio es inminente. El plan establecido es para el próximo lunes, la fecha que tiene disponible en su agenda el presidente Carlos Ghosn, pero podría adelantarse incluso a la jornada de hoy. Algo más complejo por su coincidencia con la gala de la FIA en Mónaco.
El retorno a la escudería francesa no era en un principio la opción que más le gustaba al ovetense, dispuesto a respirar el aire fresco que para su carrera deportiva hubiera supuesto competir con Red Bull. La amistad con Paul Monaghan, su jefe de ingeniería, le hizo pensar en esa opción. Algo que mantuvo vivo hasta que conoció al detalle el despliegue técnico del equipo. Analizó sus prestaciones, mejores que las del R27 en la última parte del año, y lamentó su pésima fiabilidad (14 abandonos).
Otros detalles, como el túnel de viento fuera de la sede del equipo, también jugaron en contra de la alternativa austriaca. Por último, su dueño Dietrich Mateschitz, tampoco estaba dispuesto a ofrecerle las condiciones contractuales abiertas que Fernando perseguía. Sobre todo porque para ello debía pagar la salida de uno de sus actuales pilotos, Coulthard o Webber. Demasiado esfuerzo para que su estrella volara tan pronto.
A finales de la semana pasada Alonso ya sabía que Renault era su primera opción y Toyota, la alternativa. Sobre todo porque Flavio Briatore logró convencer a Carlos Ghosn para que se olvidara de las tres temporadas y aumentar la oferta económica hasta superar los 20 millones de euros anuales, algo más acorde con un campeón del mundo. En su primera reunión, a mediados de noviembre, la oferta giraba en torno a los diez millones, bajísima para su caché. Además, a la estrella ovetense no le importa tener que soportar de nuevo a Pat Symonds y tragarse algunos de los sapos que le hicieron marcharse de Renault, a cambio de tener la opción más competitiva.
Es decir, el matrimonio con la escudería francesa ha sido tremendamente más complejo de lo que sus defensores pudieran creer. Y no se hubiera producido tampoco si no llega a aparecer la inyección económica del multimillonario mexicano Carlos Slim. Cerrada el pasado 15 de noviembre y con la única condición de tener a Nelsinho Piquet en el equipo. Él será su compañero. Ese dinero compensa la pérdida de Mild Seven, otro de los problemas que lastraban el regreso al equipo galo.
Toyota era una segunda bala en caso de sanción de la FIA, pero ésta no se ha producido. Hace dos semanas Flavio Briatore ya aseguraba a sus amistades que Max Mosley, el presidente del máximo organimo, le había dicho que no sería sancionado. El carpetazo de los asuntos de espionaje estaba listo. Y, gracias a él, Alonso regresará a Renault.

Villa: No puedo ser probador de un equipo de F1

Aunque muchos pilotos darían cualquier cosa por convertirse en probador de un equipo de Fórmula Uno, el español Javier Villa lo tiene claro: su objetivo para la próxima temporada es continuar desarrollándose como piloto en las GP2 Series con el equipo Racing Engineering.

Su debut en la Fórmula Uno llegó el martes al volante de un BMW Sauber y aunque la experiencia superó todas sus expectativas, Villa ha explicado en una entrevista en exclusiva a GPUpdate.net por qué no puede ser piloto reserva en la categoría reina del automovilismo.

Javi, ¿cómo preparaste tu 'debut' en la Fórmula Uno?

Javier Villa: "Llegué a Jerez el domingo para hacer el viaje y estar más relajado el día de la prueba. El lunes al mediodía fuimos hasta el circuito para ver a la gente y hablar un poco con los ingenieros sobre cómo iría la jornada, cómo se iba a hacer y cuál era la idea. Al día siguiente llegamos por la mañana al circuito y a las nueve ya estaba en pista; a partir de ahí comenzamos a probar hasta las 12:40".

¿Cuáles fueron tus impresiones de la prueba?

JV: "Muy buenas, pero por la mañana fue bastante extraño. No es una gran diferencia pero hay muchas cosas diferentes, así que te encuentras algo extraño. Sin embargo, después de dos o tres tandas te encuentras más familiarizado con el monoplaza y más a gusto. A partir de ahí estaba más suelto y empecé a tirar.

Las diferencias con los monoplazas de las GP2 Series son notables, pero ¿cuál te ha llamado más la atención?

JV: "Diría que la aerodinámica, el paso por curvas rápidas y la dirección".

¿Qué sensación te ha dejado el tercer coche más rápido de la parrilla de Fórmula Uno en la temporada de 2007?

JV: El coche de BMW Sauber me ha dejado una buena impresión. Me sentí muy a gusto; te sientes muy cómodo conduciendo, la forma de conducir es muy suave. Comparado con el GP2 es mucho más bonito para pilotar.

¿Cumplió con tus expectativas? JV: "¡Las superó!"

Durante la última semana se ha hablado sobre la posibilidad de que BMW Sauber te ofreciese ser su piloto de pruebas…

JV: "Yo no puedo ser piloto de pruebas de un equipo de Fórmula Uno porque el año que viene competiré en las GP2 Series y por lo tanto es incompatible. Timo Glock era cuarto piloto de BMW Sauber, si fuese así, yo no tendría ningún problema porque haces pruebas de vez en cuando pero no tienes la obligación de estar allí todos los viernes y en todas las carreras, cosa que el tercer piloto sí lo tiene que hacer.

Al final de tu prueba, ¿has hablado con los jefes de BMW?

JV: "No, al final hablas con tu ingeniero, preparas todo, acabas y un test más, como si estuvieses haciendo un test en GP2".

¿Cuándo crees que volverás a tener otra oportunidad de pilotar un F1?

JV: "No lo sé, de momento estoy en mi casa y ya veremos qué pasa. Ahora hay que dejarlos a ellos que vean y que decidan; en ese caso tu ya no mandas nada".

Loeb y Sordo pilotos de F-1 por una jornada

Era una jornada festiva, pero conociendo a los pilotos ninguno se lo tomó como tal. Heikki Kovalainen, Sebastien Loeb y Dani Sordo intercambiaron sus coches por un día en Le Castellet, región francesa en la que también se encuentra el circuito de Paul Ricard. La idea surgió de la empresa Total-Elf, que patrocina tanto a Renault en el Mundial de Fórmula 1 como a Citroën en su homólogo de rallys. Loeb y Sordo se pondrían a los mandos del R26, mientras que Kovalainen rodaría con el C4 WRC.
El evento era el primero al que asistía Loeb desde que se proclamó el pasado fin de semana tetracampeón. Kovalainen también tuvo que viajar a Francia a la carrera tras participar el martes en la primera jornada de entrenamientos en Jerez. Pero el motivo merecía la pena. Los tres pilotos gastaron gran parte de la mañana en conocer a fondo el nuevo coche al que se iban a enfrentar. Loeb ejerció de maestro de ceremonias con el finlandés, y posteriormente actuó también como copiloto en los primeros compases de la prueba con el world rally car de Citroën. Como buen nórdico, Kova no desentonó en absoluto, y disfrutó de lo lindo emulando a sus compatriotas Gronholm o Hirvonen. "Sólo me había subido a un coche como éste de copiloto. Las sensaciones son totalmente diferentes a las de un Fórmula 1, pero lo he disfrutado al máximo. He aprendido mucho con las explicaciones de Dani y Sebastien", explicó el finlandés.
Más tarde llegó el plato fuerte. En el circuito estaba todo listo para que los dos pilotos de Citroën probaran la sensación de subirse a un Fórmula 1. No fueron muchas vueltas, y Sordo se quedó con ganas de más. En cualquier caso ambos demostraron que su destreza al volante serviría también en los grandes premios. Un buen regalo de Navidad anticipado.

Audi luchará contra Peugeot en las LeMans Series

Algunos rumores afirmaban que Audi iba a dejar de competir en las American Le Mans Series debido a la escasa competencia existente en su categoría y a que este año, un coche teóricamente inferior, el Porsche RS Spyder se ha favorecido del reglamento y los circuitos para mojarle la oreja en gran parte de las carreras.
Pero lejos de anunciar su marcha del nuevo continente desde Ingolstadt nos han sorprendido con la noticia de que Audi contará con un equipo dentro de las Le Mans Series. De tal forma que el duelo Audi R10 TDI – Peugeot 908 HDI FAP no sólo se verá en las 24 horas de Le Mans, pudiendo medir sus fuerzas en cada una de las pruebas europeas.

Sébastien Loeb, Campeón del Mundo de Rallyes 2007

Con la última jornada del Rally de Gales, también ha dado fin el Mundial de Rallyes de esta temporada 2007, una de las más disputadas de los últimos años. Pero al final, y pese a haber ido a remolque de Marcus Grönholm durante buena parte del año, el francés Sébastien Loeb ha logrado coronarse Campeón del Mundo de Rallyes por cuarto año consecutivo a los mandos de su Citroën C4 WRC.
A Loeb le ha bastado con finalizar en una controladísima tercera posición, por detrás de su máximo rival, el finlandés Grönholm. El vencedor del Rally ha sido el compañero de Grönholm, Mikko Hirvonen, que con la tercera posición del francés de Citroën no tuvo que ceder la cuarta victoria de su carrera deportiva a su compañero de equipo. Pero nunca un doblete de Ford dejó tan mal sabor de boca a su piloto estrella. El dominio aplastante del Focus en terreno galés (16 scratch de los 17 posibles) no fue suficiente para darle el título a Grönholm en su carrera de despedida, pero a buen seguro que el finlandés se irá dándole más vueltas a los últimos rallyes de Japón e Irlanda que a éste de Gales…
De esta forma, Sébastien Loeb y su copiloto Daniel Elena, siguen ampliando su leyenda, y se empieza a abrir el debate de si el francés de Citroën debe ser considerado como el mejor piloto de rallyes de todos los tiempos. Los números de Loeb son para planteárselo: 36 victorias y 4 títulos consecutivos. Ha igualado la marca de títulos de los finlandeses Juha Kankkunen y Tommi Makinen, pero al francés todavía le quedan algunos años para ampliar aún más ese palmarés y zanjar el debate con la evidencia de la realidad. La pena es que sin Grönholm, el Mundial pierde un gran aliciente…